山东辽宁距离仅100多公里，建海底隧道可行吗？

中国的疆域非常广阔，不仅有着富饶的陆地，还有诸多的领海。要知道，海洋的面积可是非常大的，并且其中还蕴含着丰富的资源，所以领海对于一个国家而言非常重要。

海洋与陆地占比

渤海就是位于我国北部的内海，也是位于我国最北边的近海。从地图上直观地来看，渤海的海域面积并不大，并且看上去像是被大陆环抱着的。值得一提的是，黄河的入海口正好在渤海的区域内，它每年携带着大量的泥沙在进行“填海造陆”工程，使得不少人都担心，渤海会不会因此消失。那么，渤海现在的情况究竟如何？大家有必要担心吗？

黄河入海口

渤海会不会消失？

在探讨这一问题之前，我们需要先简单了解一下渤海以及黄河的情况。首先是渤海，其面积为77284平方公里，平均水深18米，海岸线全长大约为3800公里。它确实是被大陆环抱着的，除了东面，剩下的三面分别毗邻辽宁、天津、河北以及山东。

渤海地理位置

虽然渤海与其他的领海相比，面积很小，但是科学家还是将其分成了五部分，分别是渤海湾、辽东湾、莱州湾、中央浅海盆地和渤海海峡。

综上所述，可以看出渤海是几乎封闭的，和外部海域的交流性比较差。因此，许多人才会担心渤海会消失，毕竟黄河的输沙能力不容小视。作为我国的母亲河，黄河在曾经孕育了璀璨的中华文明，如今依旧庇护着华夏子民。

滚滚黄河

不过，黄河在历史上经常泛滥和意外改道，使得流域附近生活的百姓深受其苦。黄河泛滥除了与季节有关，还与它的含沙量之大有关系，常常会形成“地上悬河”。

黄河已成“地上悬河”

每年，黄河都会带着大量的泥沙不远万里地奔向渤海，这些泥沙在入海口沉积，形成了黄河三角洲。除此之外，还有大量的泥沙进入了黄海的内部。

黄河三角洲

相关数据显示：

黄河以年约16亿吨的数量奔泻而下的泥沙，除4亿吨淤积在下游流路中，其余近12亿吨输送到黄河口地区。入海泥沙使渤海平均沉积速率为8mm／a，是黄海的50倍，东海的70倍。

黄河入海口

可见，大家的担心并不是多余的，因为这一数值确实非常惊人。如果说放任黄河这样年复一年地输送泥沙，那么渤海的真的会越变越小，极有可能在“填海造陆”的趋势之下慢慢消失。科学家们当然也早就关注到了这个问题，因此如何有效地治理黄河，降低黄河的含沙量，保护渤海是他们一直在钻研的课题。

为此不论是修复黄河上游的生态，使其涵养水源的能力变强，还是在下游进行人为改道，减轻入海口的堆积情况。这些措施目前还是取得了一定的成果，黄河的输沙量相较于之前来说已经少了很多。

黄河泥沙

总之，在现有政策的规划之下，黄河已经不再向过去那样，一味地向渤海进行“输出”，我国上游的生态恢复获得了巨大成功。因此，渤海是不会消失的，起码人们如果坚持这样日复一日的治理黄河，这种情况就不会出现。

而在上文中为大家介绍渤海毗邻的省份时，提到了山东和辽宁，可能它们两兄弟在大家心中像是在“一个地盘”，但事实上它们却是隔海相望的。

山东辽宁隔海相望

山东和辽宁之间最近的直线距离只有100多公里，如果能在渤海建造海底隧道并通车，相当于现在自驾需要走950公里左右的行程，路程耗时可谓是跨越式下降。那么，建设海底隧道的想法可行吗？如果真的建成，影响会有多大？

海底隧道构想

渤海海峡的跨海通道

人们经常会用“所爱隔山海，山海不可平”来形容异地情侣之间无法走到最后的原因，但却忽略了还有一句话叫做“海有舟可渡，山有路可行”，在这种情况下山海皆可平。

山东和辽宁就像是隔海相望的异地爱侣，如果没有渤海的阻隔，它们明明“近在咫尺”，所以为了能缩短两地的距离，建造海底隧道就成为了一种可行的方案。

海底隧道构想图

其实早在1992年时，就有人提出建造这样的海底隧道，并且将其命名为渤海海峡跨海通道，或者叫环渤海跨海通道。这一隧道的两个端点分别是山东的蓬莱和辽宁的旅顺，途中会经过长山列岛。早在1992年提出之后，就有无数的专家组成了相关团队，持续研究这一方案的可行性。

等到了2009年时，国家正式全面启动这一项目的规划研究，可见，国家对这一问题还是非常重视的。研究组也根据实地的调研和勘测，总结出了相关的报告上交至国务院，在2021年的十月，有相关年度报告提出建议，认为该海底隧道的建设应该被纳入国家的“十四五”规划之中。

中国不愧是“基建狂魔”

据中国工程院院士王梦恕介绍：

跨海通道全程123km，平均深度 20到30 m，最深约70 m，以火车为主流运输方式，时速200km/h。隧道建成后将远超日本青函海底隧道，成为世界最长的海底隧道。

在目前的预想方案当中，隧道的全长确实只有100多公里，如果建成通车对于两省之间以及环渤海地区都有着重要的意义。虽然，现在的交通已经非常便利了，但是山东和辽宁两地的沟通依旧要绕路，这对于“环渤海经济区”的建立是非常不利的。倘若海底隧道建成，这个问题就不存在了。

计划可行！

可以说，到时它不仅促进了山东和辽宁之间的沟通，还能促进辽东半岛、山东半岛和京津冀之间的沟通，将零碎的板块联结成一张大网，促进经济发展，互利共赢。

更不用说，随着距离的缩短，运输成本肯定会进一步降低。而降低交通运输成本，意味着其中每一环可以获得的利润将提高。长此以往，对于社会整体的经济也有着积极的促进作用。

要想富，先修路

目前存在的问题

如果海底隧道真的可以建成，沟通山东和辽宁，对于环渤海所有的省份都有着重要的意义。但是从现在的研究情况来看，虽然设想早在1992年时就提出来了，可是一直到现在都未开始施工，或者说具体的方案目前都未确定，这又是为什么呢？

道阻且长

海底隧道对于技术的要求还是很高的，因为要确保百分百的安全，海底的情况相对于陆地来说也更加复杂，所以如何设计这一隧道成为科学家们持续争论的问题。其次，就是投入的资金了，别看只有100多公里，从现在预估的金额来看，修建这一海底隧道是非常花钱的，在2019年时，初步估算项目资金就已经达到了3000亿元。

现实中开始施工之后，需要投入的资金往往比预估的还要多，像三峡大坝的修建就是如此。所以究竟什么时候开始修建，要建成什么样的，都需要仔细研究和斟酌，这种大型的基建工程其确定的过程必定是异常漫长的。

三峡水利工程结构图

值得一提的是，从规划来看，在渤海当中建造海底隧道还是很有优势的，施工的难度也会相对低一些，毕竟平均水深较浅。再者，我国这些年已经有了不少修建经验。比如瞩目的港珠澳大桥，也有海底隧道的部分，虽然全长只有5.6公里，却也为我们积累了宝贵的经验。

而且，世界上已经有许多国家修建了海底隧道并且投入使用。有了前人的探索和实验，我们再想去修建就会简单得多，毕竟有经验和技术可以借鉴。

日本青函海底隧道

总之，建造海底隧道这件事应该在未来会被正式提上日程，不过具体什么时候开始修建就不一定了，至少要等到方案确定，才有开始修建的可能。大家可以期待一下，这个大工程未来修成之后将会是什么样子。