Nuro 再融 6 亿美金：无人配送小车也是门大生意？

眼下，Nuro 已经在德克萨斯州、亚利桑那州和加利福尼亚州的社区试运行了自动化本地配送服务，而本轮融资将用于团队扩张以及其他方面，进一步支持其商业化部署。

商超零售与无人配送的强耦合

与庞大融资规模相对的，是 Nuro 不断扩大的朋友圈。

近期，Nuro 宣布与 FedEx 建立长期合作伙伴关系，并与达美乐在休斯顿试点匹萨配送服务。

此前，Nuro 已与沃尔玛、达美乐披萨、CVS 等零售企业合作，提供百货、药品以及其他必需品的无人配送服务。

Nuro 最早的商业合作伙伴是 Kroger（全球最大的零售商之一），他们于 2018 年建立合作伙伴关系。截至目前，双方已经为消费者完成了数千次送货服务。

针对无人配送场景，不少业内人士的看法似乎与Nuro较为一致。

在他们看来，商超零售场景与无人配送最为匹配。目前，国内典型无人配送共有三大场景：快递、外卖与商超零售。

快递的即时性要求不高，等待时间较长但数量很大；外卖的即时性要求高，等待时间短，但环境很复杂。另外，并非每个商家都配套停车设施，因此取件和配件存在不确定性。

而商超零售的即时性要求比外卖低，配送路线更固定，同时商超零售的线上业务已有成熟的仓库和配送人员，配送的基础设施更为齐全。

因此，无人配送非常适合在商超零售场景中应用。

回到Nuro，承担配送任务的主力车型为他们的第二代无人送货车 R2。

从外形来看， R2 只有普通汽车宽度的一半，没有方向盘更没有座位，支持运送多种物品，储物空间比 R1 大了 65%，还新增了温控系统更利于生鲜食物的递送。

此外，它还配备了更大的电池，能支撑递送车一天的运营。更有趣的是，它像特斯拉 Model X 一样装备了科幻的鸥翼门。

同时，R2 还能够识别路上的行人、车辆，灵活规划路径，穿梭在多种场景道路。即便在路况复杂的路口或是车道线不那么明显的场景下， R2 也能对其他方向的来车作出判断和采取一定的制动反应，行驶顺畅自如。

R2 的稳定发挥也离不开 Google 的努力。Nuro 与 Google Cloud 达成战略合作伙伴已有 5 年之久，以满足运行自动驾驶模拟工作负载、提高模型准确性的机器学习、存储管理车辆重要数据对云服务的大规模和大容量要求。

基于新的合作伙伴关系，Nuro 和 Google 未来还将一同探索赋能与重塑本地商业的机遇。

今年 8 月，Nuro 还宣布投资 4000 万美金，在内华达州南部建造两个新基地——

一个无人车生产组装基地，和一个封闭式测试场地，以实现公司第三代自动驾驶汽车的商业化和规模化生产。

全球首张商业运营牌照

换个角度看，Nuro 也算是全球首家商业化运营的无人驾驶公司。

一般来说，一款新车想要上路行驶必须得满足大约 75 项汽车安全标准，而这些标准的核心还是人类驾驶员。据说，为了拿到豁免权，Nuro 与美国国家公路交通安全管理局（NHTSA） 谈了三年时间。

在此期间，许多美国立法者也在奔走呼号，试图推动自动驾驶汽车部署进程的加快。

2020 年 2 月，Nuro 终于拿到了NHTSA赐予的“特赦证书”。

按照此前的联邦机动车安全标准（FMVSS），车辆必须拥有最基础的人类控制装置，比如方向盘、踏板和后视镜等，显然 Nuro 的无人递送车不合规。

但好在，如果新车不符合现有的 FMVSS，制造商有权申请豁免，每家公司每年最多 2500 个豁免额度。

不过，对于自动驾驶这一新生事物，NHTSA 非常谨慎，它们此前从未批准过任何自动驾驶公司的豁免申请，因此也为 Nuro 绑定了不少限制条件，比如“必须接受更为严格的监督”。

此外，Nuro 还要对安全问题进行实时报告，定期与 NHTSA 举行会议，并邀请部署地社区参与相关管理工作。