谷歌无人驾驶部门人事架构：这是「保守派」与「空降兵」的斗争？

在过去两年中，Google 无人驾驶业务部在遭遇无数质疑的同时，也经历了成立以来最大规模的人事调整。这一次，Alphabet 的创始人们不再「玩票儿」，而是为 Waymo 列出了一个明确的商用时间期限。

整理 | 宇多田

Google 的无人驾驶事业部，在度过 8 年默默无闻的时光后，伴随着人工智能热潮的兴起与其他巨头的纷纷入局，便开启了自己频频被曝光于大众视野的日子。

经费削减，主帅被换，部门分拆，业务模式变更……在过去的两年时间里，Google 无人驾驶事业部的成员们经历了包括「外界质疑与批评」，「内部换血引发权力斗争」在内的一系列冲击。

因此，有人选择离去，有人选择接受新变化。

对于大众来说，我们大多只了解在部门新主帅 John Krafcik 上任后，前部门首席技术官 Chris Urmson 与若干顶级工程师纷纷离职，同时又有新高管加入等公开的人事变动消息，却鲜少有人清楚，当下已经成为 Alphabet 子公司的 Waymo 究竟由哪些关键成员组成，哪些是这个当下最受瞩目的无人驾驶公司最关键的部门。

因此，Information 等科技媒体借助诸多线人与 Waymo 内部人士的披露，向我们揭开了 Waymo 整个内部组织架构以及「旧部」工程师们与「新主帅」及 Alphabet 创始人们之间的分歧与不和。

现在，在揭秘 Wayomo 当下的内部架构与运作流程前，我们需要先知道这样几个关键信息：

这个子公司拥有不到 1000 名员工。

该项目启动于 2009 年，是当时还未分拆的 Google 众多部门之一。

纵观全球，Google 是迄今为止，为开发出完全无人驾驶汽车而付出各项努力耗时最长的公司。

2015 年中旬，Krafcik 被 Alphabet CEO 拉里·佩奇任命为无人驾驶事业部新的负责人，而赫赫有名的圈内顶级无人驾驶工程师，同时这个部门首席技术官的 Chiris Urson，在 2016 年 8 月选择离职。

2016 年底，Waymo 从 Google 母公司中彻底剥离出来，曾轰动一时。

该项目此前是由 Alphabet 的联合创始人谢尔盖·布林负责监督；而项目被剥离后，现在由 Alphabet CEO 拉里·佩奇负责监督。

而下面这张图，便是隶属于 Waymo（Google 母公司 Alphabet 旗下的无人驾驶子公司）的 14 个部门主管：

其中便包括由 Dmitri Dolgov（该部门的首席技术执行官）带领的，对 Google 这项事业起到关键作用的软件工程团队；由 Robert Ellis 带领的底特律汽车测试团队以及由Dan Chu 带领的产品与用户体验团队（这个部门在 Waymo 正式推出商用叫车服务之前，更多侧重于如何「提升在乘坐无人驾驶汽车时的用户体验」）。

图片来自The Information

工程师与管理者的「天然鸿沟」

据两位对 Waymo 计划比较熟悉的人透露，这个备受全球科技圈瞩目的无人驾驶事业部，正在筹备在今年秋天推出由无人驾驶车队驱动的共享叫车服务，重点就是，这项服务一定具备「无司机」且「更高的安全系数」这两个标签。

然而，就在 Google 终于要化解世人对其商用能力的质疑而迈出这关键一步时，Waymo 内部却需要先想尽办法先解决高管之间的不和与分歧，这确实在某种程度上打击了团队的士气。

此外，据三位曾与 Dmitri Dolgov 交流过的内部人士透露，这名已经为 Google 无人驾驶事业部效力 9 年的老将（目前除了担任 Waymo 的首席技术执行官，也是 Waymo 软件工程部的主管），曾私下批评过现任 Waymo 老大 John Krafcik 的一些管理策略，而后者于 2015 年秋天登上 Waymo 最高管理人的位置。

而 Dolgov 抱怨的原因有很多，包括「Krafcik 缺乏对自动驾驶系统的技术知识」，以及这种「不懂行」将会在很大程度上决定公司如何来开启这项共享商用服务。

「除了上面的原因，Dolgov 也非常不满 Krafcik 总是无条件赞成佩奇与布林对项目的指挥。譬如商用叫车服务的推出日期过于冒进，以及从去年开始，软件部门的招聘计划就陷入了冻结状态。」知情人士还表示。

实际上，Google 最初的自动驾驶项目名叫「Chauffeur」，意为「汽车司机」。后来，这个项目逐渐演变为现在的 Waymo。而 Dolgov，就是 Chauffeur 的「元祖级成员」之一。

从图表（下图）来看，在 Dolgov 直接管辖的团队里有一些与 Dolgov 共事很久的成员，譬如主要为地图细节与数据开发基础设施软件的 Andrew Chatham，以及长期研究无人车「运动规划与动作执行」的 Nathaniel Fairfield。

以上这张图表显示出Dmitri Dolgov 所属部门的主要人员组成

自 Urmson 离开后，Dolgov 在 Waymo 内部发挥了更加积极的作用，扮演着一个典型的公众角色。

从去年开始，他负责的工程板块增加了很多，包括「模拟测试」（在虚拟环境中创建的街道上运行自动驾驶软件）与「汽车感知系统」（主要用来对汽车雷达与其他传感器收集的图像与数据进行处理）的测试与开发工作。此外，他也需要负责与正在创建的系统紧密相连的硬件组件设计与开发。

换句话说，在某种意义上，Dolgov 是整个 Waymo 的「运作中枢」。

据几名匿名内补人士的补充，尽管 2016 年前后 Google 无人驾驶事业部曾流失若干位顶级工程师，但大多数人都留在了公司，专门与 Dolgov 进行研发合作。

「他是那个地方把各个部门粘起来的一管胶水。」这是一位内部员工的原话。

在很大程度上，让这些顶级工程师保持心情愉悦是非常重要的。因为从当下来看，这已经不是 8、9 年前大公司从不把自动驾驶放在心上的日子了。

自动驾驶圈内的人才争夺战已愈演愈烈，越来越多的关键人物离开了一些曾经看起来更为成熟的项目，譬如 Waymo、特斯拉、Uber 和百度，然后陆续开启了属于自己的人生——自主创立自动驾驶技术公司。

他们到底有多重要？眼下若干个打的火热的诉讼（如 Waymo 与 Uber），就是为了确保这些人才不把专利技术带到新的供职单位中去。

当然，目前还没有迹象能表明 Dolgov 对 Krafcik 的不满会迫使前者离开 Google。而且 Dolgov 已经向他的同事明确表态过，他将继续留在这里，完成「Google 为大众提供安全无人叫车服务」这项壮举，该任务的重要性要远远大于高层管理问题。

另一项有意思的信息是，这位出生于俄罗斯的高级工程师，被现任与前任同事描述为「一位异常认真，却又心态平和，且对痛苦有着高容忍度的领导者」。这个形容，意味着他有能力忍受技术阻碍与官僚大山的双重挑战。

图片为 Dmitri Dolgov 本人

从 Krafick 的一方来看，作为一名现代与福特集团的前高管，他最终取代了 Waymo 前最高技术领导人 Chris Urmson ，成为Waymo最高领导人。而后者已经离开并创建了 Aurora，这是一家与 Google 展开竞争的技术创业公司。

公平来说，市面上大多认为 Krafcik 被 Google 雇佣，是为了提高公司加速商用落地的能力，而非成为一名技术领导者。

图为 John Krafcik 本人

然而，尽管 Krafick 被人嘲讽不懂无人驾驶技术，但他还是坚持一边学习观察，一边来管理这个顶尖技术团队。

据一位知情人士表示，为了进一步弄明白这项技术，今年早些时候， Krafcik 将他的办公桌挪到了工程师周围，而不是商用业务与产品负责人的身旁。

不过，Waymo 一名发言人表示，他们不会对这些谣言发表评论，公司所做的一切都是为了「尽快将自动驾驶技术推向市场」。

尽管在 Waymo 内部平静的水面下有暗流涌动，但无可争辩的是，Waymo 在「开发完全自主汽车「的阵营中一直处于领先地位。有人透露，预计 Waymo 的拼车服务最早将于 10 月在凤凰城正式运营。

技术「保守派」与「空降兵」的斗争？

实际上，Waymo 工程师们与 Krafcik 之间的摩擦已经持续了很长一段时间。早在去年夏天，整个团队就召开会议宣布并讨论了前业务最高技术领导人 Urmson 的离职问题。

当时在那场会议上，Krafcik 被迫回答了一个由团队成员匿名提交的问题纸条：为什么是他自己，而不是 Urmson 将担任子公司 Waymo 的最高领导人。

而他的回答很简单：他是被雇来带领团队的，并没有参与 Google 创始人们从外部招聘的决定。

然而，两位知情人士则揭开了 Krafcik被雇佣的原因：

「Krafcik 被聘用是因为布林和佩奇对 Chauffeur 项目的推进不再抱有希望（异常失望）。当初在决定要招『空降兵』时，他们就曾设立了一个目标——要在 2016 年底推出无人车的商用服务。」

但工程师们对能否实现这一目标表现出很大的怀疑，特别是考虑到他们那时并没有合适的汽车来嵌入 Dolgov 部门开发的软件与他们自制的传感器。

其实也正是那个时候，Google 在与福特针对是否建立大规模合作伙伴关系进行谈判，内容大致与后者「提供必要数量的汽车」有关。当时，包括 Dolgov 在内的工程负责人们是非常支持这一计划的。

但是消息人士称，佩奇在谈判过程中始终担心这次合作会迫使开发成本大幅度提升，而 Krafcik 也同意把这项计划「砍」掉，因为他认为这会浪费 Chauffeur 更多的时间成本。

最终，Google 的无人驾驶汽车团队只与克莱斯勒达成了一项小规模协议——在后者的混合动力面包车里嵌入 Chauffeur 的自动驾驶软件。

除了与传统汽车厂商的合作，Waymo 的工程师们还与Krafcik 存在其他方面的分歧，譬如是否应该与一些现有拼车公司，如 Uber 或 Lyft 展开合作。

布林与佩奇一开始与工程师们想的一样，希望推出完全基于无人驾驶汽车的共享服务网络，也就是说，这里面不会有人类司机的存在。

但最终，Krafcik 等领导人说服了他俩，让他们相信在现有情况下，人类驱动型汽车与无人驾驶汽车组成的「混合车队」是一个必要的存在。这种组合可以解决 Waymo 无人车队无法处理的路况，譬如「长距离驾驶模式」与「私有道路许可」，这些对 Waymo 的乘车网络就有很大的限制。

因此，这就「接」上了我们在今年6月获知的公开消息：Waymo 最后选择将 Lyft 展开合作，以应对 Waymo 车队的「盲区」。

很明显，就像这两个「小插曲」一样，那些 Krafcik 与工程师们之间被形容为「剑拔弩张」的关系，其实都源于这样一个事实：

佩奇才是真正掌握 Waymo 控制权的人，而不是 Krafcik。

左为谢尔盖·布林，右为拉里·佩奇

比起「安全」，Waymo 高层们正在「用户体验」上另辟蹊径

当然，Krafcik 上任后并非没有采取自己的用人策略。

他先后雇佣并任命了一系列顶级工程师，包括今年 6 月从特斯拉挖来的硬件总监 Satish Jeyachandran。这位有着丰富造车经验的顶级专家，正在负责监督并管理此前开发了激光雷达与目标检测传感器的 Chauffeur 硬件团队。

此外，Krafcik 也聘用了一些非技术人才来协助 Waymo 各部门的执行主管们，后者大多曾为 Urmson 效力过。譬如，Krafcik 从旅游短租巨头 Airbnb 核心团队中挖走的高级管理人才，也就是当下 Waymo 业务发展与战略部门主管 Shaun Stewart。

Stewart 领导部门的主要成员

很多人认为这是一个奇怪的选择，因为他们不清楚 Stewart 的酒店服务业背景能帮 Waymo 做些什么。

但一位知情人士透露，这位新晋高管将帮助 Google 的无人驾驶汽车从更多方面，特别是在「用户体验」方面脱颖而出，而不仅仅是「达到安全标准」。

换句话说，他们认为，用户的体验打分对于 Google 无人车的商用拼车服务也非常重要。

目前，Stewart 领导的部门已经帮助 Waymo 找到了更多新型合作伙伴，譬如美国知名的一站式租车网站 Avis，该公司已经同意为 Waymo 位于亚利桑那州的无人车队提供定时维护清洗服务。

当然，在这份最新的 Waymo 管理架构中，还有两位值得关注的关键人物：

一个是 Robert Ellis，他是 Waymo 底特律业务部的负责人。在底特律，工程师们在测试汽车的过程中，正与克莱斯勒与其他潜在合作伙伴建立更加密切的关系。

譬如，一位名叫 Adam Frost 的福特老牌工程师就需要与 Ellis 保持紧密联系，监督并审查 Waymo 与汽车合作伙伴们的技术合作进展。

Ellis 领导部门的主要成员

而另一个是领导「产品与用户体验」部门的 Dan Chu。目前，他领导的这个部门把工作重点放在了「如何提升用户体验」方面，譬如正在研究「消费者将如何与汽车进行互动」，「如何拦下车辆并让他们到达消费者指定的精确位置」等命题。

Chu 领导部门的主要成员

无论如何，在 Krafcik 上任，内部架构进行大调整后，Google 的「一路到底」开发策略正在发生着微妙的变化。在很大程度上，你已经不能称之为与传统汽车厂商们「渐进式路径」大相迥异的模式与风格了。