新能源积分政策延后一年实施 2019年和2020年合并考核

【财新网】（记者 安丽敏 肖莹）中国政府此前计划从2018年开始实施严厉的新能源汽车“约束”政策，最终公布的版本在考核节奏方面大大放缓，业界评价“放水太多”。

9月28日，工信部联合财政部、商务部海关总署和质检总局发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称双积分政策），引入平均油耗和新能源两种积分，并行考核。此前该政策已先后于去年9月和今年6月两次征求意见。（详见财新网报道“新能源汽车积分计划2018年实施” ）

相比征求意见稿，平均油耗积分政策按计划实施，主要变动集中在新能源积分上。

新能源积分原本计划2018年开始考核，2018年至2020年乘用车企业需要达到的新能源积分比例分别为8%、10%和12%。现《办法》对2018年新能源积分不做要求，等同于延迟一年实施。（详见财新网报道“新能源汽车积分政策将延后一年实施” ）

此外，在征求意见稿中，新能源积分不可跨年度结转，这意味着乘用车企业需要在当年生产足够多的新能源汽车，否则便需要购买积分。对于当前新能源汽车产品线不够丰富的企业来说，面临达标压力。

上述规定在双积分政策中也得以放宽，企业可以用2020年的新能源正积分抵偿2019年的负积分，即2019年和2020年新能源积分综合进行考核，车企在2020年满足总达标积分即可。

甚至新能源积分门槛也进一步降低。双积分政策称，对传统能源乘用车年度生产量或进口量不满3万辆的企业没有新能源积分考核要求。在征求意见稿中没有这项前提条件。

“正式文件相比前期的征求意见稿放水太多。”接近政策制定部门的人士告诉财新记者。

新能源汽车积分政策制定的初衷是接续此前的大规模财政补贴，继续扶持新能源汽车发展。按照原征求意见稿，目标是在2020年实现新能源汽车年产销200万辆。现在政策大幅松动，实现上述计划将面临困难。

从去年9月工信部发布双积分政策征求意见稿后，多家企业在不同场合称达标面临压力，并就此向主管部门提出了建议。工信部9月28日发布的双积分政策解读也称，在征求意见过程中，各方建议放宽年度新能源汽车积分比例要求。

达标困难的车企主要是销量较大的主流合资企业，它们新能源积分要求更高但此前在中国市场也基本没有投放新能源汽车产品。

今年以来，为谋求新能源积分达标，多家车企开始寻找新能源领先企业组建合资公司，锁定新能源积分。

6月1日，大众汽车率先与江淮汽车（600428.SH）组建纯电动乘用车合资公司。8月22日，福特汽车宣布计划与众泰汽车（000980.SZ）组建合资公司。本土车企中，长城汽车（601633.SH）因专注SUV，面临新能源和平均油耗双重压力，今年7月，长城汽车入股新能源汽车公司御捷车业。

对于调整后的政策规定，大众汽车回应称，此前宣布的新能源相关计划不变。不愿具名的国内企业人士称，新能源积分越晚实施越有利于后来者，目前是国内车企在新能源方面走在前面，外资车企在后面，政策缓和实施是一种平衡。

证券机构分析人士认为：双积分政策吹风一年多，已经推动车企加速转型。正式方案仍然锁定油耗积分和新能源积分并行考核，对新能源汽车产量的推动没有根本上的变化。

但有业内人士担忧，如果后续市场化措施不能有效接力财政补贴政策，有可能影响新能源汽车整体发展节奏。新能源汽车享受的购置税减免措施也将于今年年底到期，目前尚未明确是否延续。

“如果新能源汽车购置税减免政策不能延续，加上新能源汽车积分延迟实施，对于2018年新能源汽车发展是利空。”前述人士认为，即便此前工信部表态计划制定禁售燃油车时间表，也无法对冲这一实质性利空。

9月9日，工信部副部长辛国斌在一个论坛上致辞时称，已经启动制定禁售燃油车时间表相关研究。消息发布后，资本市场新能源汽车板块持续上涨。（详见财新网报道“中国将制定禁售燃油汽车时间表” ）

能源与交通创新中心项目经理康利平建议，未来内燃机的节能降耗空间还很大，不宜用政策引导企业把宝都压在新能源汽车上。■