超音速客机兴衰史：美早早“被迫”脱身 英法则联手打造推出

在20世纪60年代国际上出现了研制超音速运输机（SST）的热潮，当时人们视超音速运输机为未来的发展方向，各国争先恐后投入巨大人力物力竞相研制，在消耗了巨大资源后才发现超音速运输机存在太多的不切实际之处，最终只诞生了两种超音速客机：英法合作的“协和”和苏联图波列夫的图-144。本文回顾了这短暂的超音速运输机兴衰史。

在20世纪50年代超音速战斗机全面开花的推动下，飞机制造商开始考虑研制超音速客机，并最终形成了超音速运输机（SST）的概念。1961年，道格拉斯飞机公司公布了一种超音速客机的设计研究，能在21350米高空以3马赫的惊人速度飞行，如果研制顺利的话可以在1970年以前首飞。道格拉斯预计能卖出几百架这种飞机。

在当时，这样的预测看起来很真实。民航业在20世纪50年代完成了从活塞动力飞机到波音707这样的喷气式运输机的革命性转变，一切都在高速发展中，民航业快步跑向超音速客机非常合乎逻辑。事实上，欧洲在这方面比美国更激进。1962年英国和法国签署了一项协议，共同研制“协和”超音速客机。为了不被欧洲超越，美国不得不跟进，联邦航空管理局（FAA）正式立项研制超音速客机，要比“协和”更快、更大、更好。1964年，来自北美、洛克希德、波音的超音速客机方案入围。尽管北美已制造了两架与超音速客机配置和性能类似的XB-70“女武神”3马赫轰炸机，并也将其用作超音速客机概念的测试平台，但公司还是再1966年被淘汰出局。

洛克希德的L-2000方案采用双三角形机翼，载客220人。

最后的赢家是波音公司2707型，从名字中就能知道波音希望这种2马赫的飞机能再创波音707的辉煌。1967年5月1日，波音获得了制造两架两架原型机的合同。

2707是一架大飞机，长约90米，最多可乘坐350名旅客。该机能搭载313名乘客以2.7马赫的速度巡航6440千米。最初的2707设计具有可变后掠机翼，在高速飞行时后掠，在起降时展开，同时兼顾高低速操控性能。

2707安装4台通用电气公司的GE-J5P加力涡喷发动机，这是XB-70 J93发动机的派生型，单台最大加力推力267千牛（27200千克力），安装在平尾下方的独立发动机舱中。由于进一步的设计研究证明可变翼构型实在太重，所以波音工程师在2707-300改进方案中改用了固定翼设计。

但美国在20世纪60年代末社会出现动荡，民众开始反思在追求更大更好的观念，并且开始关注环境污染。批评者强烈反对研制超音速客机，担忧其音爆对环境的影响和高空巡航可能对臭氧层造成破坏。1971年3月24日，在项目消耗了大约十亿美元后，美国国会终于决定停止拨款，取消了已经订购了121架飞机。超音速客机的倡导者们非常沮丧，但后来“协和”的经历证明了——即使忽略超音速客机的环境污染问题——该机也根本无法在商业运营中盈利，继续进行2707项目将是一个很大的错误。

正如前面所提，英国人和法国人先于美国气动超音速客机计划。1955年，英国航空工业人士和政府官员讨论了超音速运输机的概念，随后在1956年成立了“超音速运输飞机委员会（STAC）”，该机构进行了一系列的设计研究，直接导致布里斯托尔公司198方案的问世。该机是一架机身纤细的三角箭形机翼飞机，安装8台涡喷发动机，能以2马赫飞越大西洋。198方案稍后演变为较保守的223方案，安装四台发动机，载客量110人。在此期间，法国也一直在进行大致类似的研究。法国南方飞机公司继20世纪50年代推出设计新颖的“快帆”客机后，又提出了一个与布里斯托尔223惊人相似的“超级快帆”方案。由于两种设计的相似性和超音速客机高昂的研制费用，1961年9月，英法政府官员和业界人士坐下来开始会谈，迈出了两国联手打造超音速客机的第一步。

经过广泛的讨论，1962年11月29日英法政府签署了一项合作协议，共同研制一种超音速客机，命名为“协和”。项目的主承包商是英国飞机公司（BAC），合作伙伴有布里斯托尔、罗尔斯?罗伊斯，以及法国的南方飞机和斯奈克玛发动机公司。英法原计划制造两种型号，一种是用于越洋航线的100座远程飞机，另一种是用于大陆航线的90座中程飞机，大家都知道，后者永远没有问世。

英女王视察“协和”模型。

1963年6月，航空公司开始下达意向订单，预计“协和”在1968年投入服役，但事后证明这个预计有点过于乐观了。1965年2月“协和”原型机开始制造。

各航空公司的空姐们在“协和”前合影。

1967年12月11日第一架001号原型机在图卢兹下线，但直到15个月后才进行首飞，1969年3月2日，该机在机组安德烈·蒂尔卡、雅克?吉尼亚尔、米歇尔·雷蒂夫、亨利·佩里耶的驾驶下升空。1969年10月1日001号原型机进行了首次超音速飞行，1970年11月4日进行了首次2马赫飞行。

1974年的法国图卢兹的“协和”总装线，图中分别是法航的204、206和208号机。

第一架法国生产型飞机201号于1973年12月6日在图卢兹首飞，此时南方飞机公司已经被并入法国航宇。1974年2月13日，第一架英国生产型202号在菲尔顿首飞，这两架飞机在首飞中就超过了音速。这两架生产型被用于试飞，并没有投入商业运营。

英航和法航各装备了7架“协和”。1975年10月13日“协和”获得法国认证可以投入运营， 1975年12月5日其英国也办了下来。英航和法航都在1976年1月开始“协和”的商业飞行，“协和”终于开始服役了。英法共制造了14架生产型，最后一架于1979年4月20日首飞。图为英航在希斯罗机场展示6架“协和”。

从来没人具体统计过英法政府总共为“协和”砸了多少钱，最近的一个估算是大约11亿英镑（1976年币值），相当于2003年的110亿镑或181亿美元。英法仅制造了20架“协和”，其中6架还是原型机和测试机，从未搭载过任何旅客。事实上，英航和法航仅按目录价格付费购买了9架生产型飞机，其余5架基本上是政府白送，目的仅仅是为了让飞机能够下线。

“协和”一开始飞伦敦到巴林以及巴黎经停达喀尔到里约热内卢的航线，1976年5月24日开始飞华盛顿特区，1977年12月开始飞纽约。之后陆续增加了多条航线，“协和”还飞了大量包机航班，大多是英航承接的。

当时英法已经获得了78架“协和”的意向订货，其中的最大客户是泛美，但谁知风云突变，客户失去了购买“协和”的兴趣。音爆不允许“协和”在陆地上空进行超音速飞行，使中程的“协和”可选择的航线十分有限，甚至由于四台奥林巴斯发动机的隆隆噪音，纽约市不允许该机在夜间起降，使“协和”最重要的跨大西洋航线的利用率猛降一半。

最糟糕的问题是20世纪70年代燃油价格上涨，显然饥渴的超音速运输机无法经济运营。与安装了现代化、省油的高涵道比涡扇发动机的波音747相比，“协和”的每座油耗是前者的3.5倍。美国人理智地终结了波音2707-300项目就是因为即使该机的环境污染问题被极为夸大，2707-300也根本不会盈利。

英法对泛美取消“协和”订单和纽约市的夜间飞行限制颇有意见，认为这是嫉妒的美国人阴谋杀害“协和”的计划。其实泛美高层只是简单地通过分析数字就知道了“协和”没有商业意义，泛美分析了使用“协和”飞跨太平洋航班的前景，例如旧金山到东京，很快就意识到由于航程有限，“协和”经停檀香山与威克岛加油，而波音747可以不停留直飞，会比“协和”更快抵达东京，并且一等舱的客户也会更喜欢更舒适的747。（未完待续）