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中国暂拒737调查邀请:波音仍在回避致命问题(图)

2019-04-09 来源: 多维新闻 原文链接 评论5条

截至华盛顿时间4月8日,美国联邦航空局(FAA)仍在等待来自中国民用航空局(CAAC)的确认信息。美方此前已在4月4日发出邀请,期待中方派员,参加FAA对波音737MAX系列客机的安全性展开评估的审查委员会。但截至8日,中国方面的答复仍是“虽已收到邀请,但尚未决定是否加入”。

对外界来说,FAA对CAAC的请求是可以理解的,因为3月时的埃塞俄比亚空难事故发生后,CAAC在全球率先发出禁飞令,要求暂停波音737MAX系列客机商业运行,进而暂停了中国境内737MAX系列客机的适航资格。考虑到中美2017年签署《适航实施程序》后,CAAC的适航认证与FAA的认证同样有效,美方无疑是希望中方能改变想法,进而帮波音脱困。

不过,拥有美国之外全球第一大737MAX机队的中国恐怕是不想冒险的。更不用说波音公司在空难发生之后一个月中的表现也令外界生疑。

情报显示,在空难发生后,波音方面极力将外界舆论引向该机的辅助驾驶软件,即“机动特性增强系统”(MCAS),转而有意掩盖了新型客机机身设计可能存在的空气动力学问题。考虑到此前外界已经披露了FAA把安全认证外包给波音,让波音既当运动员又当裁判员的局面,这可能就意味着波音客机的问题绝非给软件打补丁这么简单,737MAX的致命问题恐怕也还没露出水面。

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737MAX的机翼设计难以更改,导致其发动机几乎贴地(图源:VCG) 

波音是否在避重就轻

对波音公司来说,埃塞俄比亚航空(简称“埃航”)3月10日的空难正在对其带来严重打击。这场空难和2018年10月29日的印尼狮子航空空难一起,让包括CAAC在内的全球各大航空机构感到警觉。

目前,CAAC对涉事的“737MAX”系列的禁飞令与暂停适航资格的安排,已让全球航空公司信心动摇,如印度尼西亚“鹰记航空公司”就向波音公司申请换货。即便是美国国内的各大航空公司,也出于对安全的考量,选择继续停飞相应客机。这种困境使得波音宣布“降低产量”,“从4月中旬开始将产能由每月52架客机调整为42架”。

当然,波音目前最首要的问题还是尽快通过FAA对737MAX的“全面审查”。但当FAA在4月3日发布消息时,美方披露的监管审查内容就令外界哗然。

在4月5日时,FAA指定的审查小组组长在接受采访时已披露,本次审查的重点在于是客机飞行员与系统的“人机交互”。

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空难之后,波音方面便专门强调坠机的主要原因是飞行控制系统故障(图源:VCG) 


考虑到波音此前已经针对MCAS打了补丁,波音方面也屡次强调埃塞俄比亚及印尼的空难系MCAS的过失,而非单纯技术问题。当FAA还希望CAAC尽快在这个调查问题上开口时,这种态度就难免让分析人士心中生疑。

问题究竟在谁身上

事实上,自从埃航空难之后,外界对737MAX设计问题的质疑就没有停过。而这系列一问题对于该型客机可能是致命的。

资料显示,波音公司设计737MAX的用意从一开始就有赶鸭子上架之嫌。在其竞争对手空中客车公司宣布研发使用新型节油大功率发动机的A320Neo之后,波音方面就不得不加速研发737系列新型客机的进程。为赶工,波音甚至还动用了自身在FAA的关系,令该公司得以“自审”其客机的可靠性。

很快,波音737MAX系列客机终于在一路绿灯后在2017年出厂。该机实现了降低油耗14%的设计目标,也在市场上打败了发动机出现故障的A320Neo。波音公司还强调全球各大航空公司此前运营737NG系列的机队飞行员可不经培训,直接换用737MAX客机。

但当波音把新型大功率CFM LEAP-1B发动机安排到传统机翼上时,737系列沿用了50年的经典设计就难以为继。资料显示,737的机翼很低,但是过去50多年来,每一代新涡扇发动机都追求更大的推力和更高的燃油效率,所以也就越来越“粗胖”。从上一代的737NG开始,该型客机的机翼下已没有足够的空间来吊挂发动机。

这样一来,737MAX系列使用的发动机不仅被强行削平下半部分,波音的设计师更选择把发动机配置位置向前上方挪移,737MAX的起落架也因此延长了至少8英寸(约合20.3厘米)。这种配置导致该型客机容易以大迎角飞行,有造成客机失速坠毁的危险。

为此,波音公司不得不配套研发了MCAS。该系统用于协助控制飞行姿态。按波音公司原先的设计理念,该系统一般用在飞行员手动操纵客机遇险时的非常情况。譬如客机在飞行员手动飞行状态时如机头迎角过高,导致飞机面临失速危险时,该系统就会自动帮助飞行员压低机头。

问题必须得到披露

有权威分析人士认为,波音737MAX系列客机的根本解决方案不在重新设置MCAS系统,而应该重新设计客机机翼。即便是退而求其次,波音也应该调整该型客机的电传飞行控制系统,使用至少三个迎角探测器,正如其竞争对手A320Neo那样。

但忙于和空客公司商战的波音方面终究还是选择了最仓促、最草率的手段。当波音在事故之后仍将问题聚焦于MCAS时,外界对其的疑虑就可以理解了。

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两起空难之后,FAA仍希望帮波音开脱,这两者之间的联系也可见一斑(图源:VCG)

从某种意义上来说,CAAC对737MAX系列从停飞到取消适航资格的操作,已经暴露了波音公司存在的问题。在美国方面也传出了FAA与之紧密合作的内幕之后,波音的形象崩塌恐怕也只是时间问题。为避免局势生变,影响美国航空制造业及相关利益集团,美方无疑是想尽快止损,选择“道歉”,进而恢复交易。

毕竟,此前麦道公司因旗下DC-10客机货舱舱门设计失误造成的“多年停飞”的处分已经成为民用航空领域的经典案例,波音公司并不希望自己在21世纪重蹈覆辙。

一旦重新设计机翼、飞行控制系统或新机型,波音将至少损失五到十年的市场空间,所以波音公司当下的策略恐怕也只剩承认MCAS有缺陷,然后启动所有的公关资源,把公众的注意力集中到MCAS的改进上。而波音方面这种聚焦于MCAS的行动,更等于默认了737MAX科技在空气动力学上的不稳定性,以及此前FAA认证对其的隐瞒。

关键词: 波音停飞空难
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最新评论(5)
舒婷舒言MAMI
舒婷舒言MAMI 2019-04-09 回复
没脸去。其实去不去随你丫大小便,等全世界737复飞,看你怎么办,有种永远停飞,损失是你丫的。当然可以发展狗屎一样的919大飞机,有得是五毛阉狗去做试验。。。。哈哈,五毛阉狗,如丧尻屁。
Zayafish_瑾
Zayafish_瑾 2019-04-09 回复
狗粮如丧考妣
无敌阿菲头
无敌阿菲头 2019-04-09 回复
我们自己的客机就可以飞了 终于不要看波音的脸色了
啦啦啦啦啦啦啦
啦啦啦啦啦啦啦 2019-04-09 回复
波音开始造的螺旋桨飞机 机翼和机身都是九十度的 打败了纳粹德国 发现人家设计的飞机机翼和机身都是四十五度或者其他锐角角度的才又后来的喷气式启动设计 现在一点都没有变化 还是吃五十年前老本 启动设计一点都没有变化 现在还想增大机身 所有的机翼都要重新设计 一点研发投入就想套现 就是坑客户
cheungmin
cheungmin 2019-04-09 回复
没事,狗粮表示他们可以坐。


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